Se bomo nekoč znašli v času, ko bo država prepovedala vožnjo z navadnimi avtomobili in bodo dovoljena le samovozeča vozila[1] z argumentom da je to v javnem interesu, saj se na ta način varuje življenje in zdravje ljudi ter okolje?
Vsekakor je do tja verjetno še kar dolga pot, a vseeno se moramo zavedati, da določene oblike samovozečih vozil z omejeno stopnjo avtomatizirane vožnje že vozijo po cestah. Glavni argument za njihovo uporabo in razvoj je večja varnost. Po podatkih Evropske komisije k 95% nesreč prispeva človeška napaka. Leta 2018 je tako na primer na evropskih cestah umrlo 25 100 ljudi.
Poleg večje varnosti lahko tovrstnim vozilom pripišemo tudi druge pozitivne učinke kot je omogočanje večje socialne vključenosti (dostop do storitev in družbe za starejše, invalide, otroke); manj onesnaženo okolje (manjša potreba po gradnji oz. širitvi cest; manj zastojev oz. bolj tekoč promet; deljena uporaba vozil); več časa uporabnikov za druge stvari (v času vožnje lahko uporabnik počiva, dela ipd.).
Za čim prejšnjo in uspešno vpeljavo teh vozil je med drugim pomembno zaupanje ljudi v tovrstne inovacije. Zato že najmanjša napaka ali odstopanje povzroči velik odziv javnosti, saj od samovozečih vozil pričakujemo popolnost, tj. da ni nesreč. Pred časom je bil tako na Super Bowl predvajan posnetek sponzoriran s strani The Dawn Project, ki prikazuje domnevne pomanjkljivosti samovozeče tehnologije, ki jo uporablja Tesla in zahteva prepoved njene uporabe (»Tesla’s Full Self-Driving is endangering the public«).
Pogoj za avtomatizacijo vožnje je med drugim uporaba umetne inteligence poleg drugih tehnoloških zahtev (senzorji, kamere, posodobljeni zemljevidi ipd.). Slednja deluje po določenem algoritmu, ki ga določijo človeški programerji. Važna je vsebina algoritma. V teoretičnih razpravah se tako odpirajo zanimiva etična vprašanja, kako določiti algoritme, da ne diskriminirajo oz. ali so lahko diskriminatorni in kdo o tem odloča? Na platformi »moralmachine« lahko tudi sami preizkusite, katero odločitev samovozečega vozila bi vi podprli v posamezni situaciji, ko se mora vozilo odločiti, ali bo ohranilo življenje pešcev ali voznika oz. druge možne kombinacije.
Kje smo torej danes na področju samovozečih vozil? Kot lahko spremljamo v medijih tehnologija zadnja leta bliskovito napreduje. Vendar pa ni dovolj samo tehnološka dovršenost teh vozil, pomembna je tudi pravna podprtost tovrstnih tehnoloških inovacij. Pravo tukaj, vsaj tako se zdi, zaostaja. Kar pa ni najboljše, saj lahko odsotnost primerne regulacije zavira napredek tehnologije. Z vidika mednarodnega pravnega okvirja področje urejajo različne konvencije in drugi akti (na primer Pravilnik ZN št. 155 – Enotne določbe o homologaciji vozil glede na kibernetsko varnost in sistem za upravljanje kibernetske varnosti idr.). Omeniti velja Dunajsko konvencijo o cestnem prometu, ki dopušča tovrstna vozila, če je njihova implementacija skladna z nacionalno zakonodajo. Ostala regulacija je bolj ko ne v domeni držav, ki ima vsaka svojo strategijo.
Slovenska zakonodaja uvaja izraz »avtomatiziranih vozil«, pri čemer je to področje uredila relativno pozno (Zakon o spremembah in dopolnitvah Zakona o pravilih cestnega prometa – ZPrCP-F (Uradni list RS, št. 123/21 z dne 27. 7. 2021)). Trenutno ureja le testiranje tovrstnih vozil, ki po mednarodnem standardu SAE J3016 dosegajo največ tretjo stopnjo, za razliko od nekaterih drugih držav, ki omogočajo vožnjo po javnih cestah za vozila, ki dosegajo stopnjo štiri. Tak primer je na primer Nemčija, kot ena izmed držav EU z natančno razdelanim nacionalnim pravnim okvirjem.
Vsekakor že bližnja prihodnost oz. bolje rečeno kar sedanjost kliče po skupnem poenotenem pravnem okvirju in standardih, ki bodo omogočali varno in nemoteno potovanje z vozili, ki omogočajo določeno stopnjo avtomatizirane vožnje, med različnimi državami.
Z vidika postavljanja skupnega pravnega okvirja ima tako pomembno vlogo Evropska unija, ki mora na supranacionalni ravni urediti enotna pravila in smernice za države članice. Namreč le na ta način se bodo ustvarili enotni standardi ter ojačala konkurenčnost Evrope v avtomobilski industriji napram drugim državam oz. regijam kot so Združene države Amerike in Azija.
Trenutno je EU sprejela Uredbo 2019/2144 Evropskega parlamenta in Sveta o splošni varnosti vozil, ki med drugim definira tudi (popolnoma) avtomatizirano vozilo, ki ne potrebuje stalnega nadzora voznika. Uredba tako kot njen izvedbeni in delegirani akt so v celoti zavezujoči in se neposredno uporabljajo v vseh državah članicah EU. Namenjena so oceni varnosti popolnoma avtomatiziranih vozil preden bodo slednja dana na evropski trg in med drugim urejajo testiranje vozil, njihovo kibernetsko varnost, pravila o beleženju podatkov, spremljanje varnostne zmogljivosti in poročanja o incidentih s strani proizvajalcev vozil, ki so popolnoma brez voznika.
doc. dr. Tina Sever, Fakulteta za upravo
[1] Za lažje razumevanje opomba, da je združenje SAE (Society of Automobile Engineers) določilo večstopenjsko lestvico avtomatizacije vožnje (0-5), pri čemer samo 5. stopnja šteje za samovozeče vozilo v pravem pomenu besede. To pomeni, da vozilo samo opravlja vse funkcije vožnje brez pomoči voznika, ki v tem primeru postane le potnik. Za razlago ostalih stopenj avtomatizirane vožnje gl. https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update.